Faits sur l'industrie

Impact d'Emirates sur l'industrie

Depuis l'arrivée d'Emirates sur le marché australien, en 1996, au moins 11 exploitants de l'Australie et de l'Europe continentale ont mis fin à leurs activités. Dubaï profite maintenant de l'ancien trafic de ces transporteurs et des retombées économiques qui en découlent.

En 2000, les voyageurs de l'Australie pouvaient se rendre dans neuf villes européennes avec cinq transporteurs (Qantas, British Airways, KLM, Austrian et Alitalia). Aujourd'hui, les seuls transporteurs exploitant des vols au départ de l'Australie sont British Airways, Qantas et Virgin Atlantic, qui ne desservent que deux villes européennes, soit Londres et Francfort.

Par suite de l'expérience australienne avec les transporteurs du Golfe, le gouvernement australien a décidé aujourd'hui d'interdire à tout nouveau transporteur d'accéder à ses liaisons transpacifiques (c.-à-d. entre l'Australie et l'Amérique du Nord), refusant notamment d'accorder ce droit au Canada lors des négociations qui ont eu lieu en février 2009. Le gouvernement australien a clairement indiqué que les transporteurs australiens (en particulier V Australia) auraient une occasion raisonnable d'établir des liaisons transpacifiques avant de négocier avec tout pays, tout nouveau droit en matière d'accès au marché transpacifique.

Emirates et les autres transporteurs du Golfe comptent de manière disproportionnée sur le trafic de correspondance pour leurs vols. Au Canada, les liaisons qui sont proposées assurent déjà une capacité amplement suffisante pour accueillir les passagers qui voyagent entre le Canada et les Émirats arabes unis ainsi que pour faire face à toute augmentation du trafic dans un avenir prévisible.

Si la situation qui a prévalu en Australie se répétait au Canada, les répercussions sur Air Canada et le transport aérien canadien seraient dévastatrices.

À Air Canada, les passagers en correspondance peuvent représenter jusqu'à 85 % du trafic dans le cas de liaisons comme Ottawa–Francfort. Ces voyageurs empruntent la liaison Ottawa–Francfort, où ils font correspondance pour accéder à diverses destinations en Europe, en Afrique, au Moyen-Orient et en Asie. Un meilleur accès des Émirats arabes unis au Canada se traduirait par la perte de près de 2,5 millions de passagers internationaux, ce qui compromettrait plus de 20 liaisons internationales représentant plus de 10 000 emplois directs et indirects*.

De plus, cette diminution du trafic aérien international aurait également d'importantes répercussions négatives sur les réseaux intérieur et transfrontalier d'Air Canada, dont le trafic dépend des passagers des vols internationaux en correspondance, car des dizaines de vols intérieurs et transfrontaliers, ainsi que les emplois qui y sont liés, seraient alors menacés.

Les transporteurs du Golfe (Emirates, Etihad et Qatar) se délestent de leur capacité excédentaire dans plusieurs marchés, notamment au Canada, et offrent leurs vols à des prix inférieurs à ceux d'autres transporteurs titulaires, comme Air Canada, grâce à des subventions pratiquement illimitées et au soutien qu'ils reçoivent de leur gouvernement respectif.

Selon une étude récente menée par Arthur D. Little, Emirates Airlines paie sa main-d'œuvre 48 % moins que les sociétés aériennes européennes, car il n'y a pas d'impôts sur le revenu à Dubaï, et les règlements sur le travail permettent de faire venir des travailleurs invités de l'étranger. Selon la même étude, l'aéroport de Dubaï perçoit, pour un A340-300 d'Airbus, des redevances d'atterrissage et autres frais 78 % moins élevés que ceux d'autres aéroports internationaux, comme Francfort.

Le Canada n'est pas la seule juridiction qui s'inquiète de l'accès demandé par les Émirats arabes unis, et Air Canada n'est pas le seul transporteur international à sonner l'alarme:

  • Au cours d'une entrevue réalisée le 7 octobre dernier, Pierre-Henri Gourgeon, le chef de la direction d'Air France, notait qu'« Emirates, le plus important transporteur du Golfe, paye déjà très peu de redevances aéroportuaires ou de taxes sur le carburant à sa plaque tournante de Dubaï, mais en plus, il échappe à la plupart des cotisations sociales qui pèsent sur les entreprises européennes. Ces avantages sociaux pourraient générer 3 milliards d'euros (4,2 milliards de dollars) de bénéfices d'exploitation s'ils s'appliquaient à Air France–KLM, ajoute-t-il. Ils ne payent pas de taxes, ils n'ont même pas de mot pour les désigner. »
  • Le gouvernement français a rejeté la demande d'Emirates, qui souhaitait obtenir des accès additionnels à Paris, et lui a seulement octroyé un créneau d'atterrissage à Lyon.
  • Emirates s'est vu refuser toute capacité supplémentaire en Corée du Sud.
  • Emirates a aussi été impliquée dans un conflit relatif aux taxes avec le gouvernement allemand qui, l'an dernier, avait forcé le transporteur à augmenter le prix de ses billets pour quelques itinéraires à destination de l'Allemagne pour lui éviter de faire de la concurrence déloyale aux transporteurs européens.

* Les calculs sont fondés sur une formule établie par InterVISTAS Consulting, selon laquelle chaque tranche de un million de passagers a des retombées économiques de 460 000 000 $, ce qui représente 4 125 emplois directs, indirects et induits. Par emplois indirects, on entend ceux qui ne sont pas occupés au sein même du transporteur (traiteurs, employés d'aéroport, etc.).